LA STORIA DI OGGI
Che le economie europee ed asiatiche si stiano vicendevolmente integrando è fatto ormai noto. Quello che invece è passato abbastanza inosservato, almeno presso le principali agenzie di stampa italiane, è stato un evento collaterale alla visita del presidente cinese Xi Jinping in Germania nel marzo 2014. Affiancato dalla cancelliera Angela Merkel, Xi ha avuto modo di visitare in prima persona il terminale tedesco dell’avveniristica linea ferroviaria Chongqing-Duisburg, lunga oltre 11.000 km e soprannominata Nuova Via della Seta.
La linea Yuxinou non solo risulta essere straordinariamente interessante dal punto di vista infrastrutturale, essendo la tratta ferroviaria più lunga al mondo, ma è anche un’opera destinata, con ogni probabilità, a rivoluzionare i rapporti commerciali e finanziari tra la Cina e l’Eurozona. La metropoli di Chonqing è emersa come una delle aree di maggior sviluppo della Cina, avendo registrato nell’ultimo biennio un incremento del PIL del 29%, pari cioè a 920 miliardi di RMB (145 miliardi di dollari), ed avendo attirato solo nello scorso anno qualcosa come 11 miliardi di dollari in investimenti diretti esteri. Come riconoscono le stesse autorità municipali, la straordinaria crescita economica dell’area – significativamente superiore anche alla media del resto del Paese – è indubbiamente dovuta al continuo miglioramento delle infrastrutture cittadine, in particolare al suo sistema di trasporto ferroviario.
Shanghai is a high-rise buildings, the rapid development of the city.
Anche solo pochi anni fa, se le società commerciali di Chongqing avessero spedito merci in Europa, queste sarebbero dovute passare prima attraverso una città portuale costiera, come Shanghai o Guangzhou, per poi essere rispedite attraverso lo Stretto di Malacca, con un controproducente aumento di tempi e costi, nonché esponendosi ai noti rischi di pirateria.
IL PROGETTO
La Nuova Via della Seta si sovrappone ad un altro collegamento ferroviario eurasiatico inaugurato alcuni anni fa. Nel 2008 fu, infatti, attivata la tratta Lianyungang-Rotterdam, chiamata solitamente con il nome di New Eurasian Land Bridge, anch’essa di lunghezza superiore agli 11.000 km, con la capacità di dimezzare i costi e di velocizzare di quattro
volte le spedizioni delle merci tra le due città portuali, coadiuvate dai collegamenti secondari con l’hub portuale di Anversa, in Belgio. Quest’ultima tratta, peraltro, si pone come variante meridionale della principale Eurasian Land Bridge che, con i suoi oltre 10.000 km di lunghezza, collega Pechino ad Amburgo dopo due settimane di viaggio sulle tratte della ferrovia transmongolica, costruita negli anni Sessanta. Tanto dal punto di vista tecnologico quanto da quello commerciale, la linea Chonqing-Duisburg rappresenta un netto salto di qualità. Entrata in funzione ufficialmente il primo luglio 2011 (ma allora ancora in via del tutto sperimentale), il nuovo itinerario copre 11.179 km, percorribili in soli 13 giorni, anziché nei 36 giorni necessari per le spedizioni marittime.
La linea interna della ferrovia passa per le città interne di Xi’an, Lanzhou e Ürümqi, ed entra in Kazakistan dal Passo di Alataw, dopo aver attraversato la regione mongola del Bortala e la Regione Autonoma Uigura dello Xinjiang.
La sezione internazionale della ferrovia, invece, viaggia attraverso il Kazakistan, la Russia, la Bielorussia e la Polonia prima di raggiungere la Germania. Attualmente, il treno effettua da Chongqing a Duisburg tre viaggi settimanali, ma l’obiettivo è quello di portare il viaggio merci a cadenza giornaliera. Solo nell’anno 2012, quando la linea non era ancora a pieno regime, la ferrovia Yuxinou con i suoi treni lunghi mediamente 800 metri ha trasportato 1.747 container con 21.000 tonnellate di merci, per un valore pari a 1,15 miliardi di dollari, tra cui 3.062.000 computer portatili e 564.000 schermi a cristalli liquidi di fabbricazione asiatica. Di particolare interesse anche le tecnologie che si vanno sperimentando sulla linea. Con la collaborazione della Russian Railways Logistics, società controllata dalla Ferrovia RZD, è stato progettato un convoglio in grado di trasportare container mantenuti a temperatura controllata per l’intero tragitto. Un convoglio, organizzato dall’azienda russa e dalla cinese YuXinOu Logistics, ha trasportato già svariati carichi di componenti elettronici all’interno di container isotermici e dotati di generatori diesel per mantenere la temperatura stabilita. In questo caso, non bisogna tanto raffreddare l’interno dei contenitori, quanto riscaldarlo durante i mesi invernali, quando temperature esterne troppo basse potrebbero danneggiare i componenti elettronici. Oltre a questi due importantissimi corridoi eurasiatici già funzionanti, stanno avanzando sempre più concretamente altri progetti di collegamento strategico tra i due continenti.
motion blurred traffic on bridge,chongqing china.
GLI ALTRI PROGETTI
Anzitutto, limitandosi all’area centrasiatica, va segnalato l’intensificarsi delle reti esistenti tra Cina e Kazakistan. Nel dicembre 2012 è stato inaugurato il nuovo tronco ferroviario di circa 600 km che corre lungo il Passo Korgas, nella regione cinese dello Xinjiang. Essa offre un migliore collegamento con l’Asia Centrale e, in prospettiva, con l’Europa.
Questa linea è composta da 292 km sul suolo cinese e da altri 293 km sul suolo kazako: ha richiesto un investimento di 962 milioni di dollari. I due tronchi saranno collegati attraverso il Passo Korgas, stanziato nello Xinjiang, da cui transita già un’autostrada ed una pipeline. Per questa linea ferroviaria, che attualmente movimenta 15,6 milioni di tonnellate di merci l’anno, si prevede che nel 2020, lungo il Passo Korgas viaggeranno 20 milioni di tonnellate di merci l’anno, che diventeranno 35 milioni entro il 2030. La stessa città di Korgas sta diventando un hub strategico per le merci, anche perché si trova a soli 200 km dalla capitale del Kazakistan, Astana, ed ospita un’area di libero scambio.
Questa ferrovia è importante non solamente per i traffici tra Cina e Kazakistan, ma anche per quelli diretti verso l’Europa. Negli ultimi anni, la Cina ha siglato diversi accordi con i le repubbliche ex-sovietiche dell’Asia Centrale e ha in programma di potenziare le connessioni ferroviarie allo scopo di raggiungere l’Europa via terra, come alternativa alla Transiberiana (su cui sta comunque lavorando con il governo russo, soprattutto nell’ottica di fornire supporto alla costruzione di linee ad alta velocità interne, come la Mosca-Kazan, prevista funzionante per il 2018 anno dei mondiali di calcio ospitati dalla Russia).
Un terzo ponte eurasiatico è in fase avanzata di progettazione; già nel 2009, in occasione del V Forum per la Cooperazione e lo Sviluppo Regionale del Delta del Fiume delle Perle (Yue Jiang), il governo provinciale dello Yunnan manifestò l’intenzione di accelerare la costruzione di infrastrutture necessarie per costituire un terzo ponte ferroviario eurasiatico, con l’obiettivo di collegare anche il Sud della Cina al porto strategico di Rotterdam, ma passando per la Turchia. Peraltro, tale progetto fu vagliato anche nel corso dell’incontro bilaterale dell’aprile 2012 tra l’allora primo ministro turco Erdoğan (oggi presidente) e l’ex primo ministro cinese Wen Jiabao a Pechino. Questa linea, partirebbe dai porti costieri del Guangdong, a supporto dell’enorme area produttiva di Shenzhen, per passare, attraverso Kunming, in Myanmar, Bangladesh, India, Pakistan e Iran, entrando in Europa dalla Turchia. Tra l’altro questa infrastruttura sarebbe supportata dalla nuova rete di strade interne cinesi nella provincia di Yunnan, che sarà completata entro il 2015.
Quest’opera avveniristica garantirebbe di accorciare il percorso di circa 6.000 km tra il Delta del Fiume delle Perle e Rotterdam, consentendo ai prodotti dei centri di produzione della Cina orientale di raggiungere Asia, Africa ed Europa. Questo terzo ponte terrestre eurasiatico attraverserà 20 paesi di Asia ed Europa, ed avrà una lunghezza totale di circa 15.000 km, diventando indiscutibilmente la tratta ferroviaria più estesa al mondo.
Va segnalato che il volume totale del commercio annuo delle regioni che la rotta attraverserebbe, era pari a 300 miliardi di dollari. I due corridoi ferroviari eurasiatici – oltre all’eventuale terzo previsto – segnano una svolta tanto infrastrutturale quanto geo-economica.
